Este 2026 marca un punto de inflexión decisivo para Xiaomi Auto. Mientras la compañía prepara el terreno para su esperado aterrizaje comercial en Europa, con el objetivo puesto en 2027 gracias a un ritmo de producción en China cada vez más engrasado, ha surgido un giro de guion inesperado para nuestro mercado. Antes de ver rodar el aclamado SU7 por las calles españolas, nos toparemos con otro coche eléctrico que también lleva el sello de la marca. Hablamos del SC01, un proyecto peculiar nacido de la alianza entre Xiaomi, el fabricante JMEV y la startup Tianjin Gongjiangpai Auto Technology (TGAT).
El papel del gigante tecnológico en este modelo es más bien una apuesta personal de su cofundador. Desde su asiento en la junta directiva de TGAT, decidió inyectar decenas de millones de yuanes con un propósito muy claro: crear el primer deportivo eléctrico verdaderamente bien hecho. Presentado originalmente en 2022, cuando los rumores sobre un coche propio de Xiaomi apenas tomaban forma, el SC01 rompe esquemas y se desmarca por completo de todo lo que la empresa ha lanzado hasta ahora.
Un coupé a contracorriente de la industria
Frente a los pesados vehículos eléctricos actuales, este pequeño coupé de dos puertas prioriza un aspecto fundamental para los puristas, que es la ligereza. Sus creadores se han obsesionado con mejorar la maniobrabilidad, el habitual talón de Aquiles del sector debido al excesivo peso de las baterías. Tirando de un chasis tubular, han logrado clavar la báscula en unos sorprendentes 1.365 kg. Esta cifra saca los colores incluso a muchos deportivos de combustión que circulan hoy en día.
El diseño acompaña a la perfección esta filosofía centrada en la pista. Cuenta con una altura reducida de 380 mm, una aerodinámica muy trabajada, amortiguación deportiva y frenos de 260 mm para garantizar sensaciones al volante. Curiosamente, y pese a tener a una tecnológica como Xiaomi detrás, su interior huye de las pantallas táctiles. Todo se controla mediante botones físicos para ahorrar peso. Tampoco busques radares LiDAR ni sofisticados asistentes; es una máquina concebida para quienes disfrutan conduciendo, no para los que prefieren que el coche trabaje por ellos.
Bajo el capó, o más bien repartidos en ambos ejes, dos motores desatan 429 caballos de potencia conjunta. Esa fuerza, combinada con su bajo peso, lo catapulta de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos. Todo ello se alimenta de una batería de 60 kWh que promete 500 kilómetros bajo el optimista ciclo de homologación chino CLTC, una cifra que previsiblemente menguará al pasar por el estándar europeo WLTP. Aunque inicialmente parecía que el modelo no saldría de sus fronteras, hace unos días la cuenta de Instagram “SC01 Europe” soltó la bomba anunciando un lanzamiento limitado para el Viejo Continente.
La madurez del mercado chino frente al nuevo SU7
De vuelta al gigante asiático, el panorama automovilístico de la marca nos deja una estampa muy distinta con el reciente lanzamiento de la nueva generación del Xiaomi SU7. Corría el 19 de marzo de 2026 cuando la firma desveló el esperado modelo, y el transcurso de las primeras 72 horas ha revelado una afluencia de clientes en las tiendas bastante más diluida si la comparamos con la locura desatada hace un par de años. Si en el pasado un SU7 Azul Golfo agotaba sus 800 kilómetros de autonomía en un solo día de pruebas en un centro comercial de Pekín, atendiendo a unas 60 personas en nueve horas, la realidad actual camina a otro ritmo.
Un concesionario pequinés nos dibujaba un escenario mucho más calmado durante nuestra visita. A lo largo del viernes posterior al lanzamiento apenas hubo movimiento, hasta el punto de que uno de los coches de prueba se pasó el día entero aparcado en el sótano. Hubo que esperar al fin de semana para que el nuevo SU7 Azul Cabri viera algo de acción real. Los comerciales de esta gran superficie registraron entre 60 y 80 solicitudes de prueba diarias, dejando el vehículo al final de la jornada sabatina con más de 250 kilómetros de autonomía todavía intactos en el marcador.
Cifras de ventas y la diferencia con los smartphones
Los números oficiales respaldan este cambio de tendencia. En los primeros tres días, se cerraron unas 50.000 pruebas dinámicas repartidas en 477 puntos de venta a lo largo del país. Toca hacer matemáticas para darse cuenta de que salen a unos 105 test por concesionario, muy lejos de los 200 diarios que aglutinaba una sola tienda durante el debut de la primera generación. Lógicamente, hay que tener en cuenta que la red de locales de Xiaomi ha engordado en más de 400 establecimientos desde 2024, lo que ha dispersado inevitablemente el tráfico de curiosos y potenciales compradores.
A nivel de reservas, la noche de la presentación se saldó con 15.000 pedidos en firme, con depósito no reembolsable, durante los primeros 34 minutos. Quizás la cifra palidezca frente a los 88.000 pedidos en 24 horas del primer SU7 o la absoluta locura del YU7, que despachó 200.000 reservas en tres minutos, pero sigue demostrando un innegable poder de convocatoria. El propio Lei Jun, durante un directo emitido el 23 de marzo, confirmó que los pedidos en firme ya superan la barrera de los 30.000. Fuentes de la cadena de suministro apuntan a que el objetivo de ventas para esta nueva iteración a lo largo de 2026 está fijado en las 120.000 unidades.
Asistimos a la evidente frontera que separa el consumo de gadgets del sector del motor. En la industria de la telefonía, el salto a un nuevo dispositivo cada año es el pan de cada día, inyectando un interés constante en cada lanzamiento. Un coche, por el contrario, representa un gasto mayor con un ciclo de vida que se estira entre tres y cinco años. Ni siquiera el cliente más devoto del primer SU7 va a plantearse un cambio de vehículo en tan solo veinticuatro meses. Ya lo advertía Lei Jun al señalar que el propósito de esta nueva generación es conseguir que más personas conozcan y valoren los productos de Xiaomi. El reto ha cambiado: tras el éxito viral del modelo original, la marca busca ahora expandir su base de usuarios y convencer al comprador tradicional.
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